车市向来有“金九银十”的说法，每年的9、10月份都会迎来销售旺季。随着国内汽车产业进入低速增长阶段，今年的“金九”究竟表现如何则备受关注。10月14日，中国汽车工业协会(以下简称中汽协)发布了9月份国内汽车各项产销数据，直观呈现了最新的国内车市动态。那么，今年的“金九”到底来没来?“金”的成色和表现如何?国内车市的未来或走向何方?我们通过数据一起来了解下。

今年9月份，车市销量环比8月有明显提升，但同比去年9月数据仍下降。总体上未达到行业内对于“金九”的热度期待，从去年7月以来，国内车市销量连续15个月出现下滑。

9月份，新能源汽车销量同比下滑34.2%，超出行业预期。自新能源汽车补贴退坡以来，国内新能源汽车销量在7月、8月、9月均出现下滑。

在车市进入低速增长的当下，相比外资企业/合资企业，中国品牌面临的压力更为严峻。一味强调“便宜、耐用”的产品定位难以为继，中国品牌亟待向高端化升级。

车市下行加速汽车行业优胜劣汰，更具竞争力的头部企业优势将进一步凸显，汽车产业进入结构调整、全面整合阶段。虽车市销量不佳，但车市却在朝向更为理性和市场化的状态发展：由重数量向重品牌、重质量逐渐过渡。

喜忧参半的“金九”：“金”的程度低于预期

中汽协数据显示，2019年9月，国内汽车销量同比降幅收窄。产销量分别为220.9万辆和227.1万辆，比上月环比分别增长11%和16%，比上年同比分别下降6.2%和5.2%。1-9月，国内汽车产销量分别为1814.9万辆和1837.1万辆，产销量较上年同比分别下降11.4%和10.3%。由此，国内汽车销量连续15个月出现同比下降。

也就是说，相比8月份，9月份数据出现明显回升;但相比去年9月份，今年的“金九”仍同比下滑，“金”的程度低于预期。在乘用车领域，轿车、MPV、SUV销量均出现同比下滑，相比之下，商用车态势较好，9月份出现同比正增长。

而在新能源汽车方面，9月份的数据也再次“遇冷”。9月产销量分别为8.9万辆和8万辆，比上年同期分别下降29.9%和34.2%。今年1-9月份，国内新能源汽车销量87.2万辆，同比增长20.8%。其中纯电动汽车销量69.2万辆，同比增长27.8%;插电式混合动力汽车销量17.9万辆，同比下降0.8%;燃料电池汽车销量1251辆，同比增长7.6倍。

总体上，目前国内新能源汽车呈现几大特点：第一，1-9月仍同比增长，其中纯电动汽车仍为主力，插电式混合动力同比下滑，燃料电池增长后劲十足;第二，自7、8、9月份以来，国内新能源汽车销量连续3个月出现下滑，这其中有两方面原因。一方面，此前“国五优惠”措施抢夺了一部分潜在新能源汽车客户，另一方面也是最为关键的是，新能源汽车补贴幅度的下降，对潜在消费者的刺激减弱，而新能源汽车生产企业由于面对更大亏损压力，在大规模生产和促销新能源汽车的积极性上有所降低。第三，此前，中汽协曾预测2019年全年新能源汽车的销量目标在160万辆，目前来看这一目标大概率无法实现。

中汽协方面表示，从数据来看，目前国内汽车工业消费仍显信心不足，部分地区提前切换国六标准等不利因素影响下，总体表现较弱。不过在今年三季度，在一系列的就业、稳金融、稳外贸、稳外资、稳投资、稳预期的政策作用下，汽车产销降幅出现了收窄。伴随着“银十”的到来，国内汽车产销量有望进一步向上回暖。

“性价比”玩不转了?中国品牌亟待升级

据中汽协统计，2019年1-8月，国内17家重点汽车企业集团的工业总产值同比下滑7.7%，营业收入下滑7.1%，利税总额下滑22.9%。显然，汽车销量的下滑直接影响了企业的经济效益，汽车行业的生存挑战不断加大。

然而更为严峻的是，在车市进入低速增长的当下，相比外资企业/合资企业，中国品牌面临的压力更为严峻。数据显示，今年1-9月，中国品牌乘用车销量为590.3万辆，同比下降18.5%，占整体市场份额38.7%，同比下降3.3%。其中中国品牌轿车销量146.1万辆，同比下降15.2%，市场份额下降0.7%;中国品牌SUV销量342.2万辆，同比下降18.9%，市场份额同比下降6.2%;中国品牌SUV销量73.3万辆，同比下降23.9%，市场份额同比下降1.8%。

然而与中国品牌汽车销量占比下降对应的，却是德系、日系品牌占比的提升。数据显示，今年前9月国内乘用车各系别市场份额中，德系同比提升2.3%，日系同比提升3.2%，中国品牌汽车、美系车、韩系车、法系车占比均出现下滑，其中法系车占比仅为0.7%，相比去年1.5%情况下降一半。

不仅如此，2019年1-9月，中国品牌汽车销量前15名企业中，有11家销量出现下滑，其中上汽、吉利、长安、广汽、华晨、众泰等企业均出现了两位数的下滑。而在销量前5的企业中，只有长城汽车出现正向增长。

就在中国品牌汽车销量总体下滑的同时，豪华品牌销量却在持续正增长。9月，宝马销售新车63083辆，同比增长5.8%，今年前三季度累计交付526017辆BMW和MINI新车，同比增长14.4%;奔驰9月在国内销售新车61664辆，同比增长12.9%，今年1-9月累计销量为525890辆，同比增长5%;奥迪方面，今年9月份，奥迪在华销量为63593辆，成为国内豪车市场月度销冠，1-9月累计销量为491040辆，同比增长1.7%。总体上，国内豪华车市场销量依然稳步增长，丝毫未受到车市下行影响。

师建华提到，一直以来，国内汽车增长是靠三四线城市消费者拉动，他们选择的汽车产品倾向于“耐用、便宜、性价比”，而这很大程度上也是中国品牌的主销市场。然而自2018年以来，在各方面因素作用下，三四线城市购买力受到影响，这也直接反映在了购车行为上。全国乘联会秘书长崔东树也认为，中西部和低线城市市场房价同比高涨，持续的房地产压力对购车和用车消费产生分流影响。

中汽协会秘书长助理许海东认为，从2019年来看，国内车市的确进入了非常关键的时期，再靠主打性价比的模式，未来很可能难以为继。中国品牌汽车下一步就是要与合资企业进行正面的、全面的竞争，在国际竞争中生存。经历了严峻的市场考验后，中国品牌也许能进一步认清市场，了解自身的实力去补足短板，学会如何在越来越严峻的市场竞争中生存：“如果生存了下来，意味着未来可能会更好发展;如果不行，也是市场正常的优胜劣汰”。

头部效应集中，中国品牌进入整合期

然而可以确定的是，虽然车市销量进入低增长，多家企业经营受到影响，但对整个汽车行业来说却是好事儿。这是国内汽车产业由大到强、由重数量到重品牌/质量发展的一条必经之路。通过充分的竞争，或能有效提高中国汽车品牌的竞争力、品牌力和国际影响力。

师建华表示，车市环境好的时候，各个车企也都会好;但如果车市环境不好，那优劣企业的区别也会凸显：“对中国品牌车企来说，目前面临的不是挣不挣钱、挣多挣少的问题，而是能不能活下去的问题，汽车产业进入高质量发展，这是必然要经历的转型之路。如何寻找生存发展机会，如何与好企业强强联合、优势互补，进而提高竞争力、做大做强，需要每个企业深深思考”。

而应该看到的是，目前国内汽车产业的确已经进入产业集中阶段，头部企业效应明显。根据中汽协统计，1-9月，国内汽车销量排名前十位的企业集团(上汽、东风、一汽、北汽、广汽、长安、吉利、长城、华晨、奇瑞)销量合计为1651.8万辆，占汽车销售总量的89.9%，高于上年同期1.1%;国内汽车销量排名前五位的企业集团销量合计为1252.2万辆，占汽车销售总量的68.2%，高于上年同期1.4%。师建华认为，这种主流车企的头部效应会进一步加强，排名前十位的企业会在今年内在销量上实现90%以上的占比，中国汽车产业已经进入加速整合阶段。

此外，汽车行业呈现出的另一良性趋势则是出口方面的提升。虽然面临较为复杂的国际环境，但汽车出口却走势向好。今年9月，国内汽车出口9万辆，同比增长6.3%，这也意味着更多中国品牌车企积极拓展海外布局，这有利于打造企业综合实力，推进其向国际化发展。

总体来说，虽然国内车市销量已经连续15个月出现同比下降，但随着基数的缩小，短期内车市仍有实现正向增长的可能，然而对汽车行业每一个参与者来说，这的确需要一个过程。

全文总结：可以确定的是，2019年是汽车企业接受行业大考的重要一年。在车市转型发展的当口，每家车企的真正实力得以展现，通过优胜劣汰的洗礼，实现整个车市的高质量蜕变。虽然国家相关部门有望适时推出刺激汽车行业消费的政策，但这不应该是车企继续依靠的拐杖，毕竟汽车产品作为消费品，终究要接受市场和消费者的检验。而持续提升产品力和品牌力，才是车企长远发展的可靠途径。