去年年底的悲歌，会成就今年年底的喜悦。

6月底，日本的新冠每日新增人数开始逐渐攀升，这意味着第二波疫情的出现。庆幸的是，在8月中旬之后就逐渐减少，9月之后更是基本稳定在日均600人左右，已进入一个相对平稳的阶段。

是以，也就不难理解9月日本汽车市场有略微改善的迹象。根据日本汽车经销商协会JADA的数据，9月日本汽车的销量为469,706辆(含微型车)，同比下跌14.3%，略好于8月的16.0%。

虽然，与今年一季度相比，这一跌幅依旧相对较大，但实际上9月的表现远远好于该数字。

去年10月1日，日本的消费税开始提高2%至10%，让不少消费者选择在9月购车，使得彼时收获2011年以来的同期最高销量——548,209辆。如果和2015年至2018年相比，今年9月的跌幅将控制在5%以内。由此可见，抛开去年消费税的因素，9月的日本车市基本回到了正常水平。

受消费税提高、疫情和经济不振等多个因素影响，今年的日本汽车市场已连续9个月走跌，总销量仅为3,400,267辆，同比下跌18.1%。不过，最终今年全年的跌幅会明显好于这一数字。

众所周知，由于新消费税税率的实施和台风的到来，去年10月至12月日本市场均出现两位数以上的跌幅，尤其是10月更是同比下跌24.9%。所以，在低基数的优势之上，今年最后三个月大概率能迎来连续的正增长，使得今年全年的跌幅得以有机会收窄。

再从9月的具体销量来看，80%的品牌同比都为负数，并且有一半以上的跌幅超过整体市场，其中就引人瞩目的应该就是来自日系的斯巴鲁、三菱和雷克萨斯。

这三者是销量前20中仅有的跌幅超过40%的品牌，分别为44.7%、48.4%和49.5%。尽管，看上去雷克萨斯的跌幅较大，但其情况并没有这么严重。因为去年9月雷克萨斯增长117.7%，因此哪怕今年几乎腰斩，其销量依旧高于2017年和2018年同期水平。

相比之下，反倒是斯巴鲁和三菱更令人担心。

一年前，当许多品牌都出现两位数甚至三位数的增幅时，斯巴鲁却仅微增0.4%，因而今年的大幅下跌让其8,443辆成为近年来的同期最低销量。这样的表现主要是，9月斯巴鲁的畅销车型Impreza、Forest、Levorg等车型销量皆不佳。

之所以会如此，是因为早前第二波疫情的到来给斯巴鲁的销量造成断档，迫使其干脆将每年都会进行的改款和整理产品线工作集中——在8月至9月对旗下车型分别进行全面换代、年度改款、调整配置和停产等。

且今年刚好赶上大量车型扎堆改款，于是8月初斯巴鲁日本官网曾将几乎所有在售乘用车型标注停产。8月下旬，新款Levorg上市之后，各款车型才开始陆续完成改款并上市，因此近两个月斯巴鲁的跌幅都明显大于整体市场。

和斯巴鲁相比，三菱的情况似乎还要更糟一点。2019年9月，三菱的销量同比增长18.6%——远大于整体市场的12.9%，然而今年9月销量却骤降至6,965辆，刷新近年来的同期新低。

如果说斯巴鲁的下跌是主动选择，那么三菱则不是如此。9月，该品牌旗下的车型中仅有两款的销量超过千辆——eK(微型车)和Delica D5，分别为3,324辆和1,219辆。除此以外，其他车型的销量均未超过650辆。根据三菱日本官网，目前其在售车型至少有7款，可见其表现之不理想。

当然，即便整体车市不佳，也有不少头部品牌出现较大的跌幅，但9月仍有9个品牌实现同比增长，此中销量超过千辆的品牌只有铃木和五十铃。

不过，这两者的增长也没有看上去那样的光鲜。其实，和斯巴鲁一样，去年9月铃木仅仅是微增1.7%，因此今年没能有大幅下跌也在情理之中，只能说表现相对稳定。五十铃的增长更不能深究，它是去年同期为数不多同比为负的品牌之一，跌幅为21.7%。是以，纵然今年9月出现7.5%的正增长，8,148辆也还是远远低于五十铃的正常水平，是2015年以来的同期最低成绩。

正如前文所说，由于去年10月提高后的消费税开始实施和超强台风“海贝思”的影响，导致当月的汽车市场创下20%以上的跌幅，仅售出314,798辆。这一销量仅高于2010年同期的304,328辆，却远远低于2011至2019年。因此，10月日本汽车市场必然会出现一年以来的首次正增长。